海灣四大產油國攜手減產之際 霍爾木茲驚現“伊朗—中國航運暗流”

智通財經APP獲悉，盡管西方主流航運巨頭基本仍暫停船舶通過霍爾木茲海峽，但最近24小時的全球航運監測數據顯示，與伊朗有關聯的航運活動略有增加，具體涉及兩艘遭西方國家制裁的超大型原油運輸船。根據機構匯編的船舶追蹤數據，周二共有8艘商業運輸船只通過，周三早些時候又識別出4艘，其中大多數與伊朗有關聯，或與中國市場具有商業聯系。

這一攸關全球20%-30%比例能源運輸的霍爾木茲海峽航運活動的輕微增加發生在該地區敵對行動升級之際。在周三當日，大型運輸貨船Mayuree Naree在穿越霍爾木茲海峽時遭一枚不明拋射物擊中;另一艘發出“China Owner&Crew(中國船東和船員)”信號但是國別未具名的大型散貨船在該事件發生后迅速掉頭駛離海峽，可謂凸顯出該運輸海峽不斷升高的安全風險。

在美東時間周二，美國總統唐納德·特朗普證實，10艘伊朗布雷船只(門布設水雷障礙的船只)已被摧毀。

霍爾木茲海峽運輸交通——如上圖所示，伊朗超大型原油運輸船(VLCC)領銜離港船隊，一些聲稱與中國有關聯的散貨船悄然駛入。這條堪稱“全球原油與LNG運輸咽喉”的通道仍高度危險，但并非完全沒有船在走，能走的主要是特定背景的船。

此外，據Tankertrackers.com統計數據，盡管廣泛的電子戰戰術使得實時監控霍爾木茲運輸交通變得困難，但是自2月28日美以與伊朗之間的戰爭開始以來，已有多達1370萬桶伊朗原油通過海峽運輸。

霍爾木茲卡住了原油運輸咽喉，海灣四大產油國攜手減產

隨著全球關鍵能源運輸航道霍爾木茲海峽持續處于實質上的軍隊封鎖狀態，中東地區的石油減產趨勢正在進一步加深，令能源市場的混亂局面不斷擴大。這輪減產是美國/以色列與伊朗之間的這一輪戰爭爆發以來最具實質性的全球石油供應端反應，意味著海灣四國實際上已將其合計石油產量最多削減了約三分之一。與此同時，這也使全球供應規模減少了大約6%-10%。

該地區新一輪地緣政治沖突如今已進入第二周，并已將十多個中東國家卷入其中。由于主要能源運輸出口通道實際上關閉，導致中東地區多國儲油罐逐漸被填滿，相關能源大國被迫大幅減產。

這些停產措施在周一推動國際原油價格基準——布倫特原油期貨價格逼近每桶120美元，不過在美國總統唐納德·特朗普暗示戰爭可能很快結束后，油價出現大幅回落，可謂在短短24小時內出現罕見“大逆轉”。

“我認為這場中東戰爭已經非常徹底，差不多該結束了。”特朗普這一句話以及拋出的一個不確定性極高的預期，將原本沖向120美元的脫韁油價硬生生砸回了85美元。油價這場24小時驚魂的背后，是特朗普政府對高油價沖擊通脹與選舉前景的深層焦慮，也是霍爾木茲海峽受阻、中東減產與全球供應鏈紊亂交織下的復雜能源市場博弈。

沙特阿拉伯已將石油日產量大幅下調200萬至250萬桶，阿聯酋已經下調50萬至80萬桶，科威特下調約50萬桶，伊拉克下調約290萬桶。

沙特阿美首席執行官阿明·納賽爾在業績電話會議上表示： “雖然我們過去也曾面臨過一些干擾，但這一次無疑是該地區石油和天然氣行業迄今為止面臨的最大危機。”

納賽爾表示：“此次中斷不僅對航運和保險業造成了嚴重的連鎖反應，還對航空、農業、汽車和其他行業產生了巨大的多米諾骨牌效應。中斷持續時間越長，對世界石油市場的影響就越災難性，對全球經濟的影響也就越嚴重。”

按比例來看，伊拉克的石油減產幅度最深。根據機構匯編的數據，沙特阿拉伯、阿聯酋和科威特的實際減產規模，均約相當于其2月份產量水平的20%至25%。

最新統計數據顯示，全球最大石油出口國沙特阿拉伯每日生產約1000萬桶石油，每日出口約700萬桶，遠超俄羅斯、美國等主要產油國。盡管美國已成為全球最大的石油生產國，但由于國內消費量巨大，凈出口量仍低于沙特。俄羅斯雖為第二大出口國，但受地緣政治和制裁影響，出口穩定性受限。

霍爾木茲幽靈航線：伊朗油輪與中國關聯船只逆戰火穿峽

整體而言，最新航運流量數據顯示，霍爾木茲海峽并沒有恢復正常通航。西方主流航運大體仍在停擺，但與伊朗有關聯、或帶有中國商業背景的部分船只，仍在高風險環境下有限度穿越海峽。

廣泛的電子戰戰術，包括信號欺騙和信號干擾，已使各大開源監測機構對航運交通的實時監測變得愈發困難。由于部分船只選擇在高風險區域關閉AIS應答器，數據準確性預計將出現滯后，從而往往導致歷史通行數字最終被向上修正。

周三早些時候，兩艘遭制裁的伊朗超大型原油運輸船被發現正駛出波斯灣前往亞洲，最終目的地大概率將是中國。它們的吃水深度顯示，這兩艘超級油輪均為滿載狀態。根據專門利用衛星圖像追蹤船只的公司Tankertrackers.com的統計數據，自2月28日戰爭爆發以來，已有多達1370萬桶伊朗原油通過該海峽順利運輸。

在周二，一個由5艘散貨船、1艘集裝箱船和1艘液化石油氣大型運輸船組成的船隊——全部與伊朗或中國商業運輸有關聯，被檢測到快速駛離該地區。

如上圖所示，霍爾木茲海峽離港航行軌跡最新監測數據——被發現通過這條水道駛出波斯灣的商業船只普遍與伊朗或者中國有關聯。

周二，一艘與伊朗有關聯的集裝箱船進入波斯灣，周三又有一艘進入。此外，周三還有一艘發出“China Owner All Chinese(中國船東，全體中國船員)”信號的散貨船駛入海灣。

上圖為霍爾木茲海峽入港航行——被發現通過這條水道駛入波斯灣的商業船只。

盡管偶爾仍有船只成功穿越霍爾木茲海峽，但在海上安全恢復之前，該行業的大部分運力仍滯留在海峽之內的兩側。在伊朗對美國和以色列打擊進行報復、數艘商船遭導彈襲擊之后，雖然伊朗官方未進行公告式封鎖，但是通過該航道的交通實際上已陷入停滯。導彈和無人機活動仍對附近所有船只構成嚴重風險。

值得注意的是，由于裝載油氣的大型運輸船只在遠離霍爾木茲海峽之前可以在不發出AIS信號的情況下航行，因此自動位置識別信號基本是在覆蓋阿曼灣、阿拉伯海和紅海的廣大區域內進行匯編，以識別那些可能已經駛離或進入波斯灣的船只。

一旦識別出潛在通行船只，就會檢查其信號歷史，以判斷該航行是否看起來真實，還是由信號欺騙造成——在這種情況下，電子干擾可能偽造船只的表觀位置。

如果某個船只的應答器尚未重新開啟，一些通行情況可能未被探測到。與伊朗有關聯的油輪常常在不廣播AIS信號的情況下從波斯灣出發，直到通過富查伊拉約10天后抵達馬六甲海峽時才恢復信號。其他船只也可能正在采取類似策略，因此在許多天內都不會出現在開源機構的追蹤屏幕上。

因此，我們現在看到的船舶追蹤數據，只能當作監測機構“盡力接近真實”的估算，不能當作100%完整、實時、無誤差的真相。 因為很多船在霍爾木茲附近會關掉AIS，或者受到電子干擾;所以監測機構不是只盯著海峽口，而是把觀察范圍擴大到阿曼灣、阿拉伯海和紅海，反向推斷哪些船可能已經進出波斯灣。發現疑似通行后，再去回看整段信號歷史，判斷這條航跡到底是真的，還是被“信號欺騙”偽造出來的假位置。

真實通行量很可能高于屏幕上看到的數字，因為有些船過了很久才重新開AIS，甚至伊朗相關油輪常常要等到經過富查伊拉后、再過大約10天到馬六甲海峽附近才重新廣播信號。其次則是當前海峽已經進入“半黑箱狀態”：船東為了避險、規避制裁或降低被鎖定風險，會主動“隱身”;而戰爭中的電子戰又會制造假信號。