外資/合資品牌汽車出口的分化與突圍 | 封面故事：汽車出海系統(tǒng)升級

中國汽車企業(yè)正邁向出海2.0全新階段，海外布局日趨多元化，從產(chǎn)品輸出逐漸升級為生態(tài)共建，初步構(gòu)建起基于電動化、智能化并覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的科技競爭相對優(yōu)勢，部分企業(yè)開始展現(xiàn)出全球品牌潛質(zhì)的雛形，重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的綜合實力逐漸展現(xiàn)。但要順應出海2.0的深刻變革，中國汽車品牌全球化敘事能力和抗風險能力有待重構(gòu)?？萍紕?chuàng)新依然是中國企業(yè)出海打破全球汽車產(chǎn)業(yè)既有格局、占據(jù)競爭優(yōu)勢的核心推動力。

圍繞汽車出海，《汽車縱橫》特作本期“封面故事”專題報道。本專題報道共7篇，今天發(fā)布第5篇，敬請關(guān)注。

外資/合資品牌車企在華角色正發(fā)生深度重構(gòu)：不再局限于“在中國為中國”的本土化策略，而是將中國產(chǎn)能、供應鏈與技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為全球競爭力，“在中國為全球”的出口戰(zhàn)略成為新的增長引擎。

2025年，104.5萬輛的出口規(guī)模與7.9%的同比增長，勾勒出我國外資/合資品牌汽車出海的整體態(tài)勢；而頭部企業(yè)翻倍增長與部分品牌近乎“腰斬”的鮮明反差，則揭示了這場全球博弈中的分化格局。從“內(nèi)銷轉(zhuǎn)出口”的路徑探索到全球戰(zhàn)略的深度調(diào)整，外資/合資品牌正以多元姿態(tài)參與全球汽車市場重構(gòu)，其出海歷程既折射出中國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的成熟魅力，也面臨著貿(mào)易壁壘、市場競爭與自身轉(zhuǎn)型的多重考驗。

外資/合資品牌出口分化嚴重

在中國汽車工業(yè)協(xié)會納入的統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，2025年，我國外資和合資品牌乘用車對外出口量超過100萬輛，達到104.5萬輛，同比增長7.9%，約占國產(chǎn)汽車出口總量的14.7%，在外資/合資品牌總銷量中的占比約為11.4%。

數(shù)據(jù)顯示，2025年，外資/合資品牌出口量超過10萬輛的車企共有三家，分別為特斯拉、悅達起亞和江鈴福特，出口量分別為22.6萬輛、17.3萬輛和11.5萬輛，其中增幅最高的是江鈴福特，其比上年同期大幅增長了54.9%，且這一成績是由一款車型——領(lǐng)睿（領(lǐng)界）創(chuàng)造的。

其次，出口量超過5萬輛的企業(yè)/品牌共有6家，分別為北京現(xiàn)代、雪佛蘭愛唯歐（由上汽通用五菱生產(chǎn)）、吉利沃爾沃、長安福特、寶馬MINI（由長城和寶馬的合資公司光束汽車生產(chǎn)）和上汽通用。其中，沃爾沃實現(xiàn)了109.5%的翻倍增長，達到7.1萬輛；北京現(xiàn)代也取得了48.7%的大幅增長，達到8.2萬輛；而雪佛蘭愛唯歐僅靠一款車型就創(chuàng)下了7.5萬輛的出口量。

此外，值得關(guān)注的是，隸屬于沃爾沃和吉利集團合資的極星汽車，盡管其2025年在國內(nèi)市場的銷量僅為287輛，但出口量卻達到了4.7萬輛，這表明極星轉(zhuǎn)向出口導向的戰(zhàn)略調(diào)整已經(jīng)開始顯現(xiàn)效果。近兩年來，極星在中國工廠生產(chǎn)的車輛正批量發(fā)往歐洲和北美市場，這種“在中國制造，為世界生產(chǎn)”的模式或?qū)⒊蔀槠湮磥淼闹饕l(fā)展方向。

從2025年的數(shù)據(jù)可以看出，“出口車型單一，兩極分化嚴重”是當前外資/合資品牌出口的明顯特征，大多數(shù)車企的主要出口車型僅為2-3款，甚至僅有1款的車企也不在少數(shù)。在自主品牌持續(xù)崛起、全球貿(mào)易環(huán)境復雜的背景下，外資/合資品牌的不同陣營呈現(xiàn)顯著的差異化發(fā)展特征，折射出外資/合資品牌在華出口戰(zhàn)略的調(diào)整與市場適配能力的差異。

如特斯拉作為唯一的外資獨資車企，其2025年出口出現(xiàn)下降的原因來自多方面，除了自主品牌新能源車型的競爭擠壓外，還面臨歐洲額外征收的反補貼稅，疊加特斯拉全球產(chǎn)能布局調(diào)整（如德國超級工廠產(chǎn)能釋放），導致上海工廠出口量有所分流。

而華晨寶馬出口量近乎“腰斬”的核心原因是全球戰(zhàn)略重心調(diào)整、出口產(chǎn)品競爭力不足、貿(mào)易壁壘升級及市場競爭加劇等多重因素的疊加，寶馬將沈陽工廠的功能定位從“全球出口樞紐”轉(zhuǎn)向“本土市場保障”，導致出口車型縮減。日系合資品牌在出口方面的整體不振，則反映出其在新能源出口轉(zhuǎn)型中步伐滯后，燃油車市場又面臨自主品牌擠壓。

整體來看，2025年外資/合資品牌中國產(chǎn)乘用車出口雖保持了增長態(tài)勢，但增速卻遠不及自主品牌迅猛，與同期中國汽車出口整體21.1%的增幅、新能源汽車出口103.4%的爆發(fā)式增長形成鮮明差距。未來，能否依托中國供應鏈優(yōu)勢強化新能源車型布局、優(yōu)化全球產(chǎn)能分配以應對貿(mào)易壁壘，將成為外資/合資品牌維持出口競爭力的關(guān)鍵。

“內(nèi)銷轉(zhuǎn)出口”成為新出路

近年來，我國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了電動化和智能化的快速轉(zhuǎn)型，市場環(huán)境發(fā)生了深刻變化。在華深耕多年的合資品牌，面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。在國內(nèi)市場份額持續(xù)被自主品牌擠壓的背景下，多家合資車企紛紛開始另尋出路，將目光瞄向全球市場。

近期，日產(chǎn)汽車在合資車企出口模式方面開創(chuàng)了一個先河，在華設立了首個合資整車進出口公司。2025年11月6日，日產(chǎn)汽車宣布，正式成立日產(chǎn)進出口（廣州）有限公司。該公司由日產(chǎn)（中國）投資有限公司與東風汽車集團股份有限公司共同投資10億元人民幣設立，雙方持股比例分別為60%和40%。該公司不僅是日產(chǎn)汽車持續(xù)深耕中國市場、強化本土創(chuàng)新并賦能全球的重要里程碑，也是日產(chǎn)汽車將中國區(qū)打造為全球新能源產(chǎn)品研發(fā)與出口基地的關(guān)鍵進展。

東風日產(chǎn)從2025年開始啟動出口業(yè)務，初步目標是每年出口10萬輛汽車，其中包括四款日產(chǎn)品牌的新能源車型。預計在2026年上半年，日產(chǎn)N7、鋒坦Frontier Pro PHEV將作為首批中國本土開發(fā)出口海外市場的產(chǎn)品，正式銷往全球。這不僅能有效盤活閑置產(chǎn)能，還體現(xiàn)了日產(chǎn)對中國市場“制造中心”價值的重新定位，從“在中國為中國”轉(zhuǎn)向“在中國為全球”，助力其在全球智能電動賽道上重拾增長動能。

在大勢所趨之下，一汽-大眾也邁出了面向海外市場出口的第一步。2025年9月23日，一汽-大眾在長春基地舉行了首批出口車輛下線儀式。這是一汽-大眾自成立以來首次面向海外市場出口車輛，邁出了我國合資汽車品牌走向國際市場的重要一步。據(jù)了解，針對海外特殊的氣候、路況與法規(guī)要求，一汽-大眾完成了多款車型的適應性開發(fā)，同步搭建起涵蓋技術(shù)、生產(chǎn)、物流、售后等全流程的出海保障體系。一汽-大眾已明確將海外事業(yè)作為重要增長極，致力于成為“中國汽車合資品牌出口領(lǐng)先者”。

事實上，偏安鹽城的悅達起亞已經(jīng)用7年的時間蹚出一條可行的“出口路”。自2018年11月開啟出口業(yè)務以來，悅達起亞現(xiàn)已構(gòu)建了EV5、獅鉑拓界、賽圖斯、K5、索奈、煥馳等6款車型的出口陣容，全面覆蓋燃油、純電兩大技術(shù)路線，以及轎車、SUV等多個細分市場領(lǐng)域，累計出口整車53.7萬輛，出口額達58.3億美元，出口量穩(wěn)居國內(nèi)合資車企前列，出口足跡遍布澳大利亞、新西蘭、墨西哥、新加坡、沙特阿拉伯等全球89個國家及地區(qū)。同樣值得關(guān)注的是，除了出口整車，2025年悅達起亞還出口發(fā)動機12.2萬臺，累計出口發(fā)動機超47.8萬臺，產(chǎn)品銷往韓國、俄羅斯、斯洛伐克、捷克、印度、越南等國家。

同為韓系品牌的北京現(xiàn)代同樣在海外市場上捕捉到新的發(fā)展機遇。2025年，北京現(xiàn)代加大了整車出口力度，伊蘭特、途勝L等車型已通過天津港出口至東南亞、中東等市場，部分MPV和SUV車型在海外表現(xiàn)亮眼。根據(jù)規(guī)劃，2026年，北京現(xiàn)代計劃持續(xù)深化“全球出口基地”建設，進一步拓展中南美、哈薩克斯坦等市場。經(jīng)過幾年的探索，北京現(xiàn)代構(gòu)建了“國內(nèi)穩(wěn)盤、出口增量”的全球化業(yè)務結(jié)構(gòu)，形成了內(nèi)外聯(lián)動、良性循環(huán)的發(fā)展模式。

之所以有越來越多的合資車企加入出口陣營，得益于中國市場在智電時代形成的雙重價值：一方面，激烈的競爭倒逼企業(yè)加速創(chuàng)新，依托本土資源實現(xiàn)研發(fā)與需求的快速匹配；另一方面，完善的新能源供應鏈提供了顯著的成本與效率優(yōu)勢，即使疊加物流與關(guān)稅成本，中國制造的汽車出口仍比目標國本地生產(chǎn)成本要低不少。這種從“去庫存”到“享紅利”的認知轉(zhuǎn)變，成為合資車企戰(zhàn)略升級的核心推動力。

全球產(chǎn)業(yè)變局下的機遇與挑戰(zhàn)

在全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化深度轉(zhuǎn)型，貿(mào)易格局持續(xù)重構(gòu)的背景下，外資/合資品牌中國產(chǎn)乘用車出口既迎來了供應鏈升級、政策賦能的歷史機遇，也面臨著貿(mào)易壁壘加劇、市場競爭白熱化的多重挑戰(zhàn)。這種機遇與挑戰(zhàn)的交織，正在重塑合資品牌的出口邏輯，考驗著其全球資源整合與本土化適配的綜合能力。

從機遇層面來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的成熟為合資品牌出口提供了堅實底座。經(jīng)過多年發(fā)展，中國已構(gòu)建起全球最完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從電池、電機、電控等核心零部件到智能座艙、自動駕駛系統(tǒng)等前沿技術(shù)，形成了“研發(fā)-生產(chǎn)-供應”的全鏈條優(yōu)勢。對于合資品牌而言，依托中國供應鏈不僅能降低整車生產(chǎn)成本，更能借助本土供應商的快速響應能力，實現(xiàn)產(chǎn)品的敏捷迭代。

政策層面的多重利好也為合資品牌出口鋪路搭橋。國內(nèi)層面，“一帶一路”倡議持續(xù)深化，中國與東盟、中東、南美等地區(qū)的貿(mào)易合作不斷加強，關(guān)稅減免、通關(guān)便利化等政策降低了出口門檻；地方政府也紛紛出臺支持措施，如鹽城為悅達起亞提供出口物流補貼、廣州為日產(chǎn)進出口公司提供政策扶持，助力合資品牌拓展海外市場。國際層面，部分新興市場對汽車消費的需求持續(xù)增長，且新能源汽車市場正處于起步階段，為合資品牌提供了廣闊的增量空間。

技術(shù)與模式創(chuàng)新則為合資品牌出口開辟了新路徑。隨著中國智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的快速發(fā)展，合資品牌通過與本土科技企業(yè)合作，快速提升產(chǎn)品智能化水平，滿足全球消費者對智能出行的需求。出口模式方面，“中國制造+全球銷售”的純出口導向、“內(nèi)銷轉(zhuǎn)出口”的產(chǎn)能盤活模式、“合資進出口公司”的專業(yè)化運營模式等，為合資品牌提供了多樣化的出海選擇。

然而，合資品牌出口的道路并非一帆風順，仍面臨著諸多難以回避的挑戰(zhàn)。貿(mào)易保護主義抬頭是最直接的阻礙，全球多個國家紛紛出臺貿(mào)易壁壘政策，抬高了出口門檻。歐盟對中國產(chǎn)電動汽車征收反補貼稅，部分合資品牌出口成本大幅增加，歐洲市場份額急劇萎縮；美國擬將充電樁本土化率提至100%，間接影響了合資品牌新能源車型的出口配套；巴西終止中國電動車散件進口關(guān)稅豁免，讓合資品牌通過CKD模式降低成本的路徑受阻。

市場競爭的白熱化則進一步壓縮了合資品牌的生存空間。一方面，中國自主品牌全球化進程加速，比亞迪、奇瑞等企業(yè)通過海外建廠、區(qū)域定制化等策略，在技術(shù)、成本、渠道上形成全面競爭，直接分流了合資品牌的出口訂單；另一方面，其他國家的汽車品牌也在加速電動化轉(zhuǎn)型，日韓品牌憑借本土優(yōu)勢鞏固新興市場，歐美品牌則依托技術(shù)積累搶占高端市場，合資品牌陷入“前后夾擊”的競爭格局。

合資品牌自身的戰(zhàn)略與產(chǎn)品短板也制約著出口增長。部分品牌存在“重內(nèi)銷輕出口”的思維，對海外市場的投入不足，缺乏長期戰(zhàn)略規(guī)劃；產(chǎn)品迭代滯后，尤其是日系合資品牌，在新能源車型布局上步伐緩慢，出口仍以燃油車為主，難以適應全球電動化趨勢；還有部分品牌出口車型單一，過度依賴某一款或幾款車型，抗風險能力較弱，一旦市場需求變化或遭遇競爭擠壓，出口量便會大幅波動。

總體而言，全球產(chǎn)業(yè)變局為合資品牌中國產(chǎn)乘用車出口提供了前所未有的機遇，但也伴隨著嚴峻的挑戰(zhàn)。未來，合資品牌若想在出口市場實現(xiàn)持續(xù)增長，需充分利用中國供應鏈、政策、技術(shù)等優(yōu)勢，同時積極應對貿(mào)易壁壘、市場競爭等挑戰(zhàn)，通過深化本土化合作、加速產(chǎn)品電動化智能化轉(zhuǎn)型、優(yōu)化全球服務體系、創(chuàng)新出海模式等方式，提升全球競爭力。