港股通“出局”疊加凈利暴跌，北京汽車的困局與破局之路

2026年3月9日，深交所公告正式生效，北京汽車（01958.HK）被調(diào)出港股通標(biāo)的，內(nèi)地投資者從此僅能賣出持倉(cāng)、無法再通過該渠道買入，這一資本市場(chǎng)的“出局”，成為這家老牌車企經(jīng)營(yíng)困境的集中爆發(fā)點(diǎn)。幾乎同期，北京汽車披露的2025年盈利預(yù)警持續(xù)發(fā)酵，歸屬于公司權(quán)益持有人的凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)僅為1.1億元至1.3億元，較2024年的9.56億元暴跌86.4%至88.5%。一場(chǎng)資本市場(chǎng)的流動(dòng)性危機(jī)，疊加一場(chǎng)經(jīng)營(yíng)層面的業(yè)績(jī)“潰敗”，將這家擁有深厚合資底蘊(yùn)的傳統(tǒng)車企，狠狠推到了輿論的風(fēng)口浪尖。

復(fù)盤這場(chǎng)雙重危機(jī)，不難發(fā)現(xiàn)，這并非一次偶然的業(yè)績(jī)波動(dòng)，而是北京汽車長(zhǎng)期依賴合資、轉(zhuǎn)型滯后、自主乏力等多重頑疾積累的必然結(jié)果。被調(diào)出港股通看似是交易所的規(guī)則性調(diào)整，實(shí)則是公司市場(chǎng)價(jià)值與股票流動(dòng)性持續(xù)萎縮的直接體現(xiàn)，其背后早已埋下伏筆。

根據(jù)滬深交易所與香港聯(lián)合交易所共同制定的港股通規(guī)則，市值不達(dá)標(biāo)、流動(dòng)性不足是標(biāo)的被調(diào)出的核心條件，其中明確要求過去12個(gè)月日均市值需不低于40億港元，換手率需維持合理水平，且港股通標(biāo)的與恒生綜合指數(shù)成分股高度綁定，一旦被剔除出恒生綜合指數(shù)，便大概率會(huì)被調(diào)出港股通。2026年2月13日，恒生指數(shù)公司發(fā)布檢討結(jié)果，北京汽車因市值排名跌出港股主板96%覆蓋率，被正式剔除出恒生綜合指數(shù)，這一調(diào)整直接為其3月9日被調(diào)出港股通鋪平了道路。

數(shù)據(jù)直觀展現(xiàn)了北京汽車的資本市場(chǎng)困境：截至3月9日調(diào)出生效當(dāng)日，其股價(jià)收跌3.41%至1.7港元，總市值僅為136.26億港元，盡管總市值看似高于40億港元的門檻，但近12個(gè)月平均月末流通市值已低于港股通調(diào)出的核心標(biāo)準(zhǔn)；2026年2月月均換手率僅為0.9%，遠(yuǎn)低于市場(chǎng)平均水平，交易活躍度持續(xù)低迷，完全符合港股通的調(diào)出條件。資本市場(chǎng)的“用腳投票”，本質(zhì)上是對(duì)公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)持續(xù)惡化的理性反應(yīng)。

北京汽車2026年2月10日發(fā)布的盈利預(yù)警顯示，2025年凈利潤(rùn)暴跌的核心原因有三：北京奔馳收入大幅下滑、自主品牌持續(xù)低迷、轉(zhuǎn)型投入不斷增加，這三大因素直指公司長(zhǎng)期存在的經(jīng)營(yíng)頑疾，其中，作為利潤(rùn)支柱的北京奔馳“失血”，成為壓垮業(yè)績(jī)的首要稻草。

根據(jù)北京汽車3月5日披露的公告，北京奔馳2025年實(shí)現(xiàn)收入167.2億歐元，同比減少23.12%；除稅后持續(xù)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)溢利15億歐元，同比減少38.6%；總綜合收益15.19億歐元，同比減少36.81%。值得警惕的是，這已是北京奔馳連續(xù)第三年?duì)I收凈利雙降：2023年?duì)I收同比下降9.4%、稅后利潤(rùn)下降17.8%，2024年?duì)I收同比下降3.4%、凈利潤(rùn)下降18.5%，而2022年仍是其業(yè)績(jī)峰值，當(dāng)年?duì)I收達(dá)248.2億歐元，稅后凈利潤(rùn)36.5億歐元，短短三年間，盈利規(guī)模近乎腰斬。

銷量下滑是北京奔馳收入縮水的直接原因。梅賽德斯-奔馳集團(tuán)全球銷量公告及行業(yè)統(tǒng)計(jì)顯示，2025年奔馳在華乘用車?yán)塾?jì)交付57.5萬(wàn)輛，同比下滑19%，跌至近十年低位，其中北京奔馳國(guó)產(chǎn)車型銷量同比同樣下滑19%，全年累計(jì)銷量超55萬(wàn)臺(tái)，不僅落后于寶馬、奧迪等主要競(jìng)品，更創(chuàng)下自身銷量新低。從車型結(jié)構(gòu)來看，北京奔馳的銷量高度依賴奔馳E級(jí)、GLC、C級(jí)三款燃油主力車型，這三款車型全年總銷量均在12萬(wàn)臺(tái)以上，但隨著燃油車市場(chǎng)需求持續(xù)萎縮，其增長(zhǎng)動(dòng)力日漸枯竭；而其布局的新能源車型EQ系列（EQA、EQB、EQE等）表現(xiàn)慘淡，單月平均銷量不足500臺(tái)，2025年奔馳在華新能源車型銷量占比僅為8.1%，遠(yuǎn)低于寶馬、奧迪等競(jìng)品，新能源轉(zhuǎn)型滯后成為其致命短板，也讓北京奔馳在行業(yè)變革中逐漸掉隊(duì)。

北京奔馳的利潤(rùn)縮水，直接傳導(dǎo)至北京汽車的整體業(yè)績(jī)。數(shù)據(jù)顯示，2025年北京奔馳為北京汽車貢獻(xiàn)的利潤(rùn)約為61億元，較2024年的70億級(jí)大幅下滑，這一降幅直接導(dǎo)致北京汽車整體凈利潤(rùn)出現(xiàn)斷崖式下跌。更值得關(guān)注的是，北京汽車對(duì)北京奔馳的依賴早已深入骨髓，長(zhǎng)期以來，北京奔馳貢獻(xiàn)了公司超過90%的利潤(rùn)，這種單一的利潤(rùn)結(jié)構(gòu)，讓北京汽車陷入了“成也奔馳，敗也奔馳”的被動(dòng)局面——當(dāng)北京奔馳業(yè)績(jī)下滑，北京汽車便失去了最核心的利潤(rùn)支撐，經(jīng)營(yíng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力被大幅削弱。

如果說合資板塊的“失血”是外部沖擊，那么自主品牌的持續(xù)乏力，則是北京汽車自身造血能力不足的直接體現(xiàn)。北京汽車曾試圖通過自主品牌突破發(fā)展瓶頸，但多年來始終未能形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。2025年，集團(tuán)自主品牌銷量為107萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5.6%，看似實(shí)現(xiàn)了銷量增長(zhǎng)，但這份增長(zhǎng)的含金量極低——自主品牌持續(xù)處于巨額虧損狀態(tài)，部分工廠甚至進(jìn)行了降產(chǎn)能調(diào)整，成為集團(tuán)沉重的財(cái)務(wù)包袱。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)更清晰地展現(xiàn)了自主品牌的困境：從北京汽車2025年三季報(bào)來看，截至9月30日，公司歸母凈利潤(rùn)僅為5128.58萬(wàn)元，同比下降98.35%；經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流凈額雖為24.01億元，但較2024年同期的180.65億元大幅縮水，自主板塊的持續(xù)虧損正不斷消耗著集團(tuán)的現(xiàn)金流儲(chǔ)備。業(yè)界分析人士指出，在電動(dòng)化、智能化成為行業(yè)主流的背景下，北京汽車自主品牌在核心技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品迭代等方面布局緩慢，與比亞迪、特斯拉等頭部企業(yè)的差距不斷拉大，高端化進(jìn)程屢屢受阻，無法形成有效的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，最終陷入“增收不增利”的尷尬境地。

值得注意的是，北京汽車并非沒有嘗試自救。2025年，公司推進(jìn)“三年躍升行動(dòng)”，加大了新車型研發(fā)投入與營(yíng)銷力度，其中北京越野作為自主乘用車核心力量，交出了亮眼成績(jī)單：2025年全年銷量突破20萬(wàn)輛，其中方盒子車型交付14.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)72%，BJ40系列穩(wěn)坐硬派越野市場(chǎng)頭把交椅，BJ40增程版8個(gè)月銷量3.8萬(wàn)輛登頂細(xì)分市場(chǎng)，“越野+電動(dòng)化+智能化”路線獲得市場(chǎng)認(rèn)可。但從整體來看，這些投入并未帶來集團(tuán)層面的預(yù)期收益，反而進(jìn)一步擠壓了利潤(rùn)空間，根據(jù)盈利預(yù)警公告，集團(tuán)加大市場(chǎng)投入、推出多款新車型、加強(qiáng)品牌建設(shè)與渠道拓展的相關(guān)支出，正是凈利潤(rùn)下滑的重要原因之一。這種盲目投入的轉(zhuǎn)型模式，反映出北京汽車在戰(zhàn)略層面的迷茫——在核心技術(shù)尚未突破、產(chǎn)品力尚未提升的情況下，單純依靠資金堆砌難以實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性突破，反而加劇了財(cái)務(wù)壓力。

港股通“出局”與凈利暴跌的雙重打擊，正引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)，進(jìn)一步加劇北京汽車的經(jīng)營(yíng)困境。在資本市場(chǎng)層面，流動(dòng)性萎縮成為必然：內(nèi)地散戶投資者無法通過港股通加倉(cāng)，僅存量持倉(cāng)可賣出，有分析人士預(yù)計(jì)，未來北京汽車的成交量將進(jìn)一步下降30%-50%；同時(shí)，公司融資能力隨之削弱，失去港股通渠道意味著融資便利性下降，未來再融資的難度與成本將大幅上升，而這對(duì)于需要大量資金推進(jìn)新能源轉(zhuǎn)型的北京汽車而言，無疑是雪上加霜。甚至有部分市場(chǎng)觀點(diǎn)認(rèn)為，被調(diào)出港股通疊加流動(dòng)性枯竭，可能是北京汽車低價(jià)私有化的前奏。

不過，從未來預(yù)期看，北京汽車并非沒有破局的機(jī)會(huì)。北京奔馳雖業(yè)績(jī)下滑，但整體財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)仍保持穩(wěn)定，具備持續(xù)經(jīng)營(yíng)與轉(zhuǎn)型投入的基礎(chǔ)；自主品牌雖整體乏力，但北京越野的轉(zhuǎn)型成效顯著，且集團(tuán)仍擁有龐大的渠道與產(chǎn)能基礎(chǔ)，疊加北京連續(xù)三年增發(fā)新能源指標(biāo)、推動(dòng)綠色轉(zhuǎn)型的政策紅利，為其新能源布局提供了有利的市場(chǎng)環(huán)境。

破局的關(guān)鍵，在于北京汽車能否真正擺脫對(duì)合資品牌的路徑依賴，正視自身的短板。一方面，需推動(dòng)北京奔馳加速新能源轉(zhuǎn)型，優(yōu)化車型結(jié)構(gòu)，減少對(duì)燃油車的依賴，提升新能源車型的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，穩(wěn)住利潤(rùn)基本盤；另一方面，需將資金與資源集中在自主品牌的核心技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品力提升上，借鑒北京越野“用戶型企業(yè)”轉(zhuǎn)型與“聽勸式研發(fā)”的經(jīng)驗(yàn)，加速電動(dòng)化、智能化布局，打造真正有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品矩陣，培育新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。

對(duì)于北京汽車而言，這場(chǎng)雙重危機(jī)既是“至暗時(shí)刻”，也是轉(zhuǎn)型的“倒逼契機(jī)”。在汽車行業(yè)變革進(jìn)入深水區(qū)的當(dāng)下，沒有任何一家企業(yè)可以依靠過往的底蘊(yùn)安身立命。唯有主動(dòng)破局，打破路徑依賴，補(bǔ)齊技術(shù)與產(chǎn)品短板，才能擺脫當(dāng)前的經(jīng)營(yíng)困局，重新贏得資本市場(chǎng)與市場(chǎng)消費(fèi)者的認(rèn)可，否則，只會(huì)在行業(yè)洗牌中逐漸被淘汰。